Men, som Anne-Lise Bakken i aksjonen «Dobbeltspor snarest» påpeker i HA 05.03.16, skaper utsettelsen av dobbeltsporet gjennom Hamar usikkerhet om hvorvidt det er realistisk å regne med videreføring gjennom byen «i vår tid». Usikkerheten blir ikke mindre av at flere debattanter stiller seg tvilende til behovet for dobbeltspor videre. «Dobbeltspor snarest» gir manglende samling om et traséalternativ skylden for denne utsettelsen. Det som imidlertid ikke står i klartekst i argumentasjonen er hva de mener med «samling om dobbeltsporet».
Er deres anbefaling å la Jernbaneverket (JBV) finne en optimal trasé ut fra sine premisser og så ukritisk støtte opp om denne? Mye tyder på at man da snakker om alternativ VEST. I avisintervju 18.februar finner f.eks Anne-Lise Bakken grunn til å nevne at kommunestyret skal være lettet over at dagalternativet i VEST ble tatt bort. (Det skulle bare mangle!)
Men faktum er at også de gjenværende alternativer for trasé vest vil forhindre Hamar sentrum i å utnytte sin unike beliggenhet ved Mjøsa i sin byplanutvikling og gjøre byen så attraktiv som vi ønsker.
Prioriteringsrekkefølgen for realisering av dobbeltsporet gjennom Hamar må derfor være:
1. Det blir vedtatt en trasé som sikrer den beste videreutvikling av byens urbane kvaliteter og knytter den enda bedre til Mjøsa. Det vil si jernbanefri strandsone.
2. Trasévalget må ligge fast gjennom fasene med videreføring av dobbeltsporet – dette som basis for byplanarbeidet.
3. Gjennomføringen fram til Lillehammer må komme raskest mulig.
Det har hele tiden vært presisert fra JBV at planleggingen av sporet gjennom Hamar skal gjennomføres uavhengig av etappeinndelingen. Dette bør vi derfor kunne stole på og SAMLET arbeide for at NTP´s nye tidsplan, som er akseptabel, ikke tøyes ytterligere.
JBV fikk etter møtet i kommunestyresalen 17. februar berettiget kritikk for manglende og villedende illustrasjoner av fysiske konsekvenser av alternativene. Spesielt alternativ MIDT ble vist som en sammenhengende gigantisk grøft gjennom hele Østbyen. Poenget med dette alternativet har hele tiden vært å føre banen under bakkenivå på tilnærmet hele strekningen under byen. Om det teknisk sett var mulig å gå i tunnel allerede ved Østregate, eller om en strekning videre måtte utføres som kulvert med påfølgende overdekning, var forventet avklart på nåværende tidspunkt.
I moderne planlegging er 3D-illustrasjon av prosjekter et meget nyttig verktøy. Det brukes i høy grad for å «selge» prosjekter og «pynte brura», men den største nytten ligger i at prosjektutviklerne sjøl kan bedømme prosjektenes miljømessige kvaliteter gjennom prosjekteringsfasen. I denne saken sier JBV at illustrasjonene først vil foreligge samtidig med eller umiddelbart før anbefaling av traséalternativ skal offentliggjøres. Det tyder på at viktige premisser for anbefalingen ikke vil ha vært med i JBV´s egen vurdering. Det gir grunn til bekymring!
