Innspill til Bane NORs utredning om trasévalg

Vi er kjent med kommunedirektørens framlegg til formannskapet 11.11 med viktige presiseringer:

• Lokale mål for tiltaket er for lite belyst og sammenstillingen i den økonomiske analysen kunne vært mer balansert
• BN skal utrede alternativ kryssløsning ved Stangevegen
• «Null-alternativet» imøtegås med relevant argumentasjon.
• Dårlig utredning vedrørende utvikling av stasjonsområde ØST. Det er feil å ta utgangspunkt i dagens veg- og bussystem.
• Østalternativene vil frigjøre større arealer enn VEST til byutvikling
• Det er ønskelig med flytting av driftsbase som med bibehold på dagens stasjonsområde påfører Øst ekstra kostnader.
• ØST C reduserer grunner for innsigelse mot og fraråding av ØST og ØST A er lite aktuell
• Det er viktig å hensynta «Hamars herlighetsverdier» i sentrumsområdet. Kulverten i VEST blir liggende som en terskel mellom byen og Mjøsa og det er grunn til å være kritisk til et så stort landskapsinngrep i Hamar-bukta. ØST derimot gir stort potensial for god kobling mellom bysentrum og Mjøsa.

Vi støtter dette og vil gjerne supplere med følgende:

Hamars herlighetsverdier

Ved sin anbefaling av VEST og fraråding av ØST utelukker BN muligheten til å utvikle Hamar i pakt med byens geografiske og historiske egenart, som er unik blant Mjøs-byene. Det historiske byplangrepet var nettopp basert på nærheten til Norges største innsjø med ideell orientering mot vest og syd. En attraktiv og tilgjengelig strandsone, i nærkontakt med bysentrum, prioriteres over hele verden i byer som har denne muligheten. Hamars forutsetninger ved bibehold av Hamar-bukta og med en bystruktur som åpner seg mot Mjøsa og Tjuvholmen, er optimale. I BN’s egen utredning av «Ikke prissatte konsekvenser» bekreftes at den negative innvirkning VEST vil få på Hamars sentrumsidentitet er vesentlig, men dette er lite vektlagt i konklusjonene.

Stasjonsplasseringen i by- og regionalsammenheng

I BN’s argumentasjon er påstanden om viktigheten av å beholde dagens stasjonsplassering en gjenganger. Påstanden er hovedsakelig begrunnet i nasjonale føringer der det legges vekt på knutepunktutvikling ved sentral stasjon og økt tilgjengelighet for gående/syklende. Dette er mer relevant for storbyer som har et dominerende antall arbeidsplasser og andre målpunkter i sentrum og et godt utbygd kollektivnett som i liten grad belaster sentrumsgatene, som f.eks. trikk og tunnelbane til perifere boligområder.

Begrepet «sentral stasjon» kan ikke bare defineres ut fra dagens situasjon, men må sees i sammenheng med mulig og ønsket utvikling av Hamar fram mot 2034. Som Kommunedirektøren påpeker, må Hamar utarbeide klare strategier for både strandsone og mulige utviklingsarealer.

Stasjonens beliggenhet i regional sammenheng er neglisjert i BNs utredning. Den mulige «fleksible» stasjonsløsning, som bare kan realiseres i Øst-alternativet, gir Elverum og øvrige kommuner øst for Hamar direktetog mot Oslo/Gardermoen og vice versa. Sjøl etter sterk politisk støtte for denne mulighet fra aktuelle kommuner, velger BN å skrinlegge denne løsning med sin fraråding av Øst. Begrunnelsen er at nødvendig behov for utvidelse av sporområdet på stasjonen øker påvirkningen på Ramsar. Men påvirkningen blir minimalt øket ved optimalisering av traseen inn mot stasjonen – se punktet «Forbedringspotensialet for ØST» nedenfor.

Det vises for øvrig til de vurderinger Ole Jonny Trangsrud har gjort om dette, om trafikk-grunnlaget relatert til stasjonsplassering og om påstanden «ØST vil medføre en todelt by» (se eget vedlegg).

Forbedringspotensialet for ØST

BN fraråder og varsler innsigelse mot sine egne løsninger for ØST.

Inntatte forbedringer hos BN er:

• Traseføring delvis i tunnel over Børstad og Tommelstad (alt. C). (med pluss for dyrket mark)
• Spor inn mot stasjonen sydfra, lagt noe lenger unna strandsonen (med pluss for Ramsar)
• Trase vest for dagens fylling over Åkersvika (med pluss for Ramsar)

Men andre vesentlige forbedringsmuligheter for ØST, også disse tidligere foreslått av oss, er ikke tilstrekkelig belyst/ vurdert fra BN sin side.

Det gjelder forhold som kan gi:

• Lavere kostnader
• Kortere stengetid av viktige innfartsveger i anleggsfasen
• Redusert negative konsekvens for boliger på Disen og for parkeringen til Vikingskipet
• Ytterligere redusert negativ konsekvens for dyrket mark og Ramsar
• Bedre vegsystem og utbyggingspotensial i stasjonsområdet ved Vikingskipet
• Liten grad av økt Ramsarpåvirkning ved «fleksibel» stasjon. Dermed kan fordelene med mulig direktetog Elverum-Oslo/Gardermoen prioriteres, noe som ville ha stor regional betydning.

Det avgjørende grepet er å flytte sporet syd for Vikingskipet enda lenger inn på land (mot vest) og legge Stangevegen under banen. Da behøver ikke kulverten strekke seg ut i Åkersvika som i foreslått avbøtende tiltak fra Kommunedirektøren, ettersom hele vegkulverten vil ligge på fast land. Hamar kommune påla BN å utrede dette, men BN har kun konkludert med å avvise, på bakgrunn av SIN traseføring som vanskeliggjør denne kryssløsningen.

Løsninger i dette området henger også sammen med kryssløsningen ved Vangsvegen som er vedtatt utredet nærmere i reguleringsplanfasen.

Men vi vil presisere at selv uten disse ytterligere forbedringer så er ØST klart bedre enn VEST. Det overordnede er å få frigjort strandsonen og tilgangen og utsynet til Mjøsa fra Espern til Bryggeriet!

Byplan og vegstruktur

Hamar grenser i syd mot Mjøsa. Utover fortettingsmuligheter i sentrum vil nye utviklingsområder være lokalisert nord og øst for bykjernen. Allerede kan det sees betydelig etablering av næringsvirksomhet i området rundt Utstillingsplassen og langs Vangsvegen.

På grunn av at Rørosbanen i alle år har blokkert adkomsten til Disenstranda fra Hamars indre områder, er det en utbredt oppfatning at Disenstranda/Vikingskipet ligger svært usentralt. Men kartet viser at Utstillingsplassen vil ha samme avstand til ny stasjon ØST som til dagens. Andreas Sæhlies gate vil føre direkte fra dette området mot ny stasjon, i en forlengelse av Ringgata. Denne aksen vil utgjøre en effektiv direkteadkomst for syklende og gående fra de store boligområdene i utkanten av sentrum. Veg-strukturen på Disenstranda slik den er vist av BN er ikke optimal!

Vårt forslag til forbedrede kryss- og sporløsninger legger til rette for å etablere:

• En YTRE ring (Stangevegen-Åkersvikavegen-Vangsvegen) primært for gjennomgangstrafikk fra omland og E6 med adkomst til parkeringsplasser for stasjonen/ skyss-stasjonen og Vikingskipet
•  En INDRE ring (Stangevegen-Disenstrandvegen-Vangsvegen) for bytrafikk og sammenbinding av bydelene.

Våre ideer til forbedring av ØST, inkl. ny vegstruktur, er tydeliggjort på vår modell. Denne kan om ønskelig stilles til disposisjon!

BN’s kostnadsvurderinger av VEST og ØST i forhold til hovedutredningen 2016

I BN’s utredninger for dobbeltspor Sørli – Brumunddal i 2016 (teknisk hovedplan) var differansen mellom VEST (K1-3b) og ØST (K3-3) ca. 1,8 mrd. i favør ØST, i praksis på strekningen Åkersvika – Jessnes. Etter de endringer som nå er gjort har BN beregnet at kostnadsforskjellen nå er 0,4 mrd. i favør VEST!

Dette er vi sterkt uenige i og viser nedenfor vår beregning.

Endringer fra 2016 som har kostnadskonsekvens:

1. VEST: senket stasjonsområde og senket kulvert i Hamar-bukta fram til Bryggeriet
2. ØST: traseen over Åkersvika er lagt på vestsiden av dagens fylling
3. ØST: tilsving til Rørosbanen m. ventespor
4. ØST: forskjøvet trase og tunnel fra O. Melvoldsgate (tidligere åpen trase fram til Furnesv.)

BN har i 2017 beregnet at 1. medfører kostnadsøkning på 100 mill for VEST (dette synes for lavt), at 2. fordyrer ØST med 100 mill og at 3. fordyrer ØST med 500 mill, hvilket betyr at kostnadsdifferansen blir 1,3 mrd. i favør av ØST før endring beskrevet i pkt. 4. beregnes.

Endring 4 (Børstad / Tommelstad): I forhold til opprinnelig løsning i området er tunnellengden økt med 600 m, kulvertlengden økt med 155 m og dagsonelengden redusert med 1015 m. Basert på ferske kostnadstall fra Vestfold- og Østfoldbanen vil dette samlet sett IKKE medføre kostnadstillegg.

Etter vår vurdering vil ØST derfor bli 1,3 mrd. billigere enn VEST og ikke 0,4 mrd. dyrere! Vi anbefaler at BN’s kostnadsberegninger gjennomgås av uavhengig ekspertise.

«Null-alternativet»

Alternativet lå ikke inne i utredningsoppdraget høsten 2017.
BN har inntatt, sterkt fokusert og argumentert for dette i stadig sterkere grad, langt utover det å benytte det som «et teknisk beregningsgrunnlag».

De har skapt holdninger bl.a. ved å gi inntrykk av at det koster 12-12,7 mrd. kroner å bygge dobbeltsporet gjennom Hamar. Dette er imidlertid de kalkulerte anleggskostnader for strekningen fra Åkersvika til nord for Brumunddal stasjon og ikke kostnaden gjennom Hamar!

Til den generelle, myteskapende påstand «det er mye dyrere å bygge gjennom byer enn mellom» kan bemerkes: For ØST er det kun stasjonsområdet som utgjør typisk byområde. Den øvrige trase, på fylling over Åkersvika og i tunnel fra Børstad til kommunegrensen mot Ringsaker, har ikke kostnader eller kompleksitet som overskrider nivåer for banen med tuneller og bruer fra Eidsvoll til Åkersvika, dvs. gjennom helt normale landområder. En ny stasjon ved Vikingskipet blir dessuten rimeligere enn en fullstendig ombygging av nåværende stasjonsområde og mye mindre belastende for togpassasjerer og byen i anleggsfasen.

BN har ikke gitt realistiske beskrivelser av konsekvenser for kapasitet og regularitet for gods- og persontrafikken på Dovrebanen og Rørosbanen hvis dobbeltsporet ikke bygges gjennom Hamar. Hamar vil utgjøre en alvorlig «flaskehals»! Mange gode målsettinger i konseptvalgutredningen fra 2012 kan ikke bli oppfylt, heller ikke det at et sammenhengende dobbeltspor til Lillehammer er ment å del-erstatte en egen høyhastighetsbane Oslo-Trondheim og ønsket om elektrifisering av Rørosbanen med direkte forbindelse Oslo- Gardermoen-Hamar-Elverum.

På bakgrunn av ovenstående betraktninger anmoder vi alle politiske partier om ikke å hensynta Bane Nors fraråding av ØST-alternativene, som vi mener er fattet på grunnlag av villedende og feilaktig argumentasjon.

Som i 2016 skal BN heller ikke nå lykkes med sin trussel om innsigelse og heller ikke med det nyskapte trusselbildet «null-alternativet».

Hamar skal nå avgjøre beste trase og deretter samlet stå på for at dobbeltsporet ferdigstilles til Lillehammer i 2034.

ØST alt. A kan med fordel utgå som alternativ fordi dette kun vil bidra til uklarhet og unødvendig negativ oppmerksomhet mot ØST grunnet større konsekvens for dyrket mark.

Om ønskelig kan vi gjerne utdype våre vurderinger mer i detalj, i direkte dialog og til tid, sted og ved en anledning som måtte passe.